Desde o início deste ano, o problema do gargalo no setor de transporte marítimo internacional tem sido particularmente proeminente.Jornais são comuns em incidentes de congestionamento.Os preços de envio aumentaram por sua vez e estão em um nível alto.O impacto negativo em todas as partes apareceu gradualmente.
Incidentes frequentes de bloqueio e atraso
Já em março e abril deste ano, o bloqueio do Canal de Suez desencadeou o pensamento sobre a cadeia logística global de suprimentos.No entanto, desde então, incidentes de congestionamento de navios de carga, detenção em portos e atrasos no abastecimento continuam a ocorrer com frequência.
De acordo com um relatório do Southern California Maritime Exchange em 28 de agosto, um total de 72 navios porta-contêineres atracaram nos portos de Los Angeles e Long Beach em um dia, superando o recorde anterior de 70;44 navios porta-contentores atracados em fundeadouros, dos quais 9 em A área de deriva também bateu o recorde anterior de 40 navios;um total de 124 navios de vários tipos foram atracados no porto, e o número total de navios atracados no ancoradouro atingiu um recorde de 71. As principais razões para este congestionamento são a escassez de mão de obra, interrupções relacionadas à pandemia e um aumento nas compras de férias.Os portos da Califórnia em Los Angeles e Long Beach respondem por cerca de um terço das importações dos EUA.Segundo dados do Porto de Los Angeles, o tempo médio de espera desses navios aumentou para 7,6 dias.
O diretor executivo da Southern California Ocean Exchange, Kip Ludit, disse em julho que o número normal de navios porta-contêineres ancorados está entre zero e um.Lutit disse: “Esses navios são duas ou três vezes maiores do que aqueles vistos há 10 ou 15 anos.Eles demoram mais para descarregar, também precisam de mais caminhões, mais trens e muito mais.Mais armazéns para carregar.”
Desde que os Estados Unidos reiniciaram as atividades econômicas em julho do ano passado, o impacto do aumento do transporte de contêineres apareceu.De acordo com a Bloomberg News, o comércio EUA-China está movimentado este ano, e os varejistas estão comprando com antecedência para receber os feriados dos EUA e a Semana Dourada da China em outubro, o que agravou o tráfego movimentado.
De acordo com dados divulgados pela empresa de pesquisa americana Descartes Datamyne, o volume de embarques marítimos de contêineres da Ásia para os Estados Unidos em julho aumentou 10,6% em relação ao ano anterior para 1.718.600 (calculado em contêineres de 20 pés), o que foi superior ao do ano anterior por 13 meses consecutivos.O mês bateu recorde.
Sofrendo com as chuvas torrenciais causadas pelo furacão Ada, a Autoridade Portuária de Nova Orleans foi forçada a suspender seu terminal de contêineres e negócios de transporte de carga a granel.Os comerciantes locais de produtos agrícolas pararam de exportar e fecharam pelo menos uma planta de esmagamento de soja.
No início deste verão, a Casa Branca anunciou o estabelecimento de uma força-tarefa de interrupção da cadeia de suprimentos para ajudar a aliviar gargalos e restrições de fornecimento.Em 30 de agosto, a Casa Branca e o Departamento de Transportes dos EUA nomearam John Bockarie como o enviado especial portuário da Força-Tarefa de Interrupção da Cadeia de Suprimentos.Ele trabalhará com o secretário de Transportes Pete Buttigieg e o Conselho Econômico Nacional para resolver os atrasos de entrega, atrasos de entrega e escassez de produtos encontrados por consumidores e empresas americanas.
Na Ásia, Bona Senivasan S, presidente da Gokaldas Export Company, uma das maiores exportadoras de vestuário da Índia, disse que três aumentos nos preços dos contêineres e a escassez causaram atrasos nas remessas.Kamal Nandi, presidente da Consumer Electronics and Electrical Appliance Manufacturers Association, uma organização da indústria de eletrônicos, disse que a maioria dos contêineres foi transferida para os Estados Unidos e Europa, e há muito poucos contêineres indianos.Executivos do setor disseram que, à medida que a escassez de contêineres atinge o pico, as exportações de alguns produtos podem cair em agosto.Eles disseram que em julho, as exportações de chá, café, arroz, tabaco, especiarias, castanha de caju, carne, laticínios, produtos de aves e minério de ferro caíram.
O aumento substancial da demanda por bens de consumo na Europa também está exacerbando os gargalos no transporte marítimo.Roterdã, o maior porto da Europa, teve que combater o congestionamento neste verão.No Reino Unido, a falta de motoristas de caminhão causou gargalos nos portos e nos terminais ferroviários, forçando alguns armazéns a se recusarem a entregar novos contêineres até que o atraso seja reduzido.
Além disso, o surto da epidemia entre os trabalhadores que carregam e descarregam contêineres fez com que alguns portos fossem temporariamente fechados ou reduzidos.
O índice de frete segue alto
O incidente de bloqueio e retenção de navios reflete a situação que, devido à recuperação da demanda, medidas de controle epidêmico, declínio das funções portuárias e diminuição da eficiência, juntamente com o aumento das detenções de navios causadas por tufões, a oferta e demanda de navios tende a ser apertado.
Afetados por isso, as taxas de quase todas as principais rotas comerciais dispararam.De acordo com dados da Xeneta, que monitora as taxas de frete, o custo de transporte de um contêiner típico de 40 pés do Extremo Oriente para o norte da Europa subiu de menos de US$ 2.000 para US$ 13.607 na semana passada;o preço do transporte do Extremo Oriente para os portos do Mediterrâneo subiu de US$ 1.913 para US$ 12.715.dólares americanos;o custo médio do transporte de contêineres da China para a costa oeste dos Estados Unidos aumentou de 3.350 dólares no ano passado para 7.574 dólares;o transporte marítimo do Extremo Oriente para a costa leste da América do Sul aumentou de 1.794 dólares no ano passado para 11.594 dólares.
A escassez de graneleiros secos também tende a se prolongar.Em 26 de agosto, a taxa de afretamento do Cabo da Boa Esperança para grandes navios graneleiros era de US$ 50.100, o que era 2,5 vezes o valor do início de junho.As taxas de afretamento para grandes navios a granel que transportam minério de ferro e outros navios aumentaram rapidamente, atingindo um pico em cerca de 11 anos.O Baltic Shipping Index (1.000 em 1985), que mostra de forma abrangente o mercado de graneleiros, foi de 4.195 pontos em 26 de agosto, o nível mais alto desde maio de 2010.
As crescentes taxas de frete de navios porta-contêineres impulsionaram os pedidos de navios porta-contêineres.
Dados da empresa de pesquisa britânica Clarkson mostraram que o número de pedidos de construção de navios porta-contêineres no primeiro semestre deste ano foi de 317, o nível mais alto desde o primeiro semestre de 2005, um aumento de 11 vezes em relação ao mesmo período do ano passado.
A demanda por navios porta-contêineres de grandes companhias marítimas globais também é muito alta.O volume de pedidos no primeiro semestre de 2021 atingiu o segundo maior nível da história do volume de pedidos semestral.
O aumento nos pedidos de construção naval elevou o preço dos navios porta-contêineres.Em julho, o índice de preços de construção de contêineres da Clarkson era de 89,9 (100 em janeiro de 1997), um aumento anual de 12,7 pontos percentuais, atingindo um máximo de cerca de nove anos e meio.
De acordo com dados da Shanghai Shipping Exchange, a taxa de frete para contêineres de 20 pés enviados de Xangai para a Europa no final de julho foi de US$ 7.395, um aumento anual de 8,2 vezes;Os contêineres de 40 pés enviados para a costa leste dos Estados Unidos foram de US$ 10.100 cada, desde 2009 Pela primeira vez desde que as estatísticas estão disponíveis, a marca de US$ 10.000 foi ultrapassada;em meados de agosto, o frete de contêineres para a costa oeste dos Estados Unidos subiu para US$ 5.744 (40 pés), um aumento de 43% em relação ao início do ano.
As principais companhias de navegação do Japão, como a Nippon Yusen, previram no início deste ano fiscal que “as taxas de frete começarão a cair de junho a julho”.Mas, na verdade, devido à forte demanda de frete, juntamente com o caos portuário, capacidade de transporte estagnada e taxas de frete disparadas, as empresas de transporte aumentaram substancialmente suas expectativas de desempenho para o ano fiscal de 2021 (até março de 2022) e devem obter a maior receita na história.
Múltiplos efeitos negativos surgem
A influência multipartidária causada pelo congestionamento do transporte e pelo aumento das taxas de frete aparecerá gradualmente.
Os atrasos na oferta e o aumento dos preços têm um impacto significativo na vida quotidiana.Segundo relatos, o restaurante britânico McDonald's removeu milkshakes e algumas bebidas engarrafadas do cardápio e forçou a cadeia de frangos Nandu a fechar temporariamente 50 lojas.
Do ponto de vista do impacto nos preços, a revista Time acredita que, como mais de 80% do comércio de mercadorias é transportado por via marítima, o aumento do frete está ameaçando os preços de tudo, desde brinquedos, móveis e autopeças até café, açúcar e anchovas.Preocupações exacerbadas com a aceleração da inflação global.
A Toy Association declarou em comunicado à mídia dos EUA que a interrupção da cadeia de suprimentos é um evento catastrófico para todas as categorias de consumidores.“As empresas de brinquedos estão sofrendo com um aumento de 300% a 700% nas taxas de frete… O acesso a contêineres e espaço incorrerá em muitos custos adicionais hediondos.À medida que o festival se aproxima, os varejistas enfrentarão escassez e os consumidores enfrentarão preços mais altos”.
Para alguns países, a má logística de transporte tem um impacto negativo nas exportações.Vinod Kaur, diretor executivo da Associação de Exportadores de Arroz da Índia, disse que nos primeiros três meses do ano fiscal de 2022, as exportações de arroz basmati caíram 17%.
Para as empresas de navegação, à medida que o preço do aço aumenta, os custos de construção naval também aumentam, o que pode reduzir os lucros das empresas de navegação que encomendam navios de alto preço.
Analistas do setor acreditam que há risco de retração no mercado quando os navios forem concluídos e colocados no mercado de 2023 a 2024. Algumas pessoas estão começando a se preocupar que haverá um excedente dos novos navios encomendados no momento em que forem colocado em uso em 2 a 3 anos.Nao Umemura, diretor financeiro da empresa de navegação japonesa Merchant Marine Mitsui, disse: “Objetivamente falando, duvido que a demanda futura de frete possa acompanhar”.
Yomasa Goto, pesquisador do Japan Maritime Center, analisou: “À medida que novos pedidos continuam surgindo, as empresas estão cientes dos riscos”.No contexto de investimento em grande escala em uma nova geração de navios de combustível para o transporte de gás natural liquefeito e hidrogênio, a deterioração das condições de mercado e o aumento dos custos se tornarão riscos.
O relatório de pesquisa do UBS mostra que o congestionamento portuário deve continuar até 2022. Relatórios divulgados pelos gigantes de serviços financeiros Citigroup e The Economist Intelligence Unit mostram que esses problemas têm raízes profundas e é improvável que desapareçam tão cedo.
Horário da postagem: 18 de outubro de 2021